Beschaffung
Nach den wirren Zeiten der Nachkriegsjahre wurde ab der Währungsreform 1949 auch bei der WLE wieder in die Zukunft geschaut. Um die anstehenden Aufgaben mit Rationalisierungen zu begleiten, stimmen die Aktionäre auf der Hauptversammlung am 20. November 1950 einer Kapitalerhöhung von 3 Mio DM zu.
Drei große Themen sollten durch dieses Geld in Angriff genommen werden:
- Rationalisierung im Betrieb (siehe Beitrag „Kontaktbahnen“ -folgt-)
- Neue Wagen für den Steinverkehr ( siehe Beitragsreihe „Steine“ -folgt-)
- Neue Triebwagen für den Personenverkehr
Für die Bundesbahn waren schon die Schienenbusse bei der Wagonfabrik Uerdingen in der Entwicklung. So sprach man mit diesem Hersteller, da die Vorkliegskontakte zu Wumag in Görlitz nicht weiter verfolgt werden konnten. Mit dem Leiter der Hauptwerkstatt, Dipl. Ing. Franz Gotschlich, wurde eine komplette Neuentwicklung besprochen.
Es war durch das Betriebsbüro ermittelt worden, dass man vier Triebwagen und mindestens drei Steuerwagen benötigen würde, um den bisherigen Personenverkehr zwischen Lippstadt, Warendorf und Münster zu verdieseln. Da die Finanzmittel aber so weit nicht ausreichten, sollten je drei Trieb- und Steuerwagen neu gebaut werden und ein vierter Triebwagen aus vorhandenen Fahrzeugen entstehen (siehe Beitrag „Vt 1 und 2“).
Die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge sollte zum Sommerfahrplan 1953 erfolgen. Aber die Wünsche auch zu kleinsten Änderungen von Seiten der WLE nahmen kein Ende. Schließlich konnte der erste Zug im Werk in Uerdingen fertig gestellt werden.
Am 20. März 1953 wurden VT 1031 und VS 1531 nach Lippstadt überführt, am 24. April folgten VT 1032 und VS 1532. Mit allen vier Fahrzeugen wurde am 7. Mai 1953 die Abnahmefahrt von der Hauptwerkstatt nach Diestedde und zurück durchgeführt.
Die Umstellung auf den Sommerfahrplan erfolgte am 17. Mai 1953 und die neuen Fahrzeuge, wenn auch noch nicht alle vorhanden waren, wurden gebührend vorgestellt und in der Presse besprochen.
Nachdem am 23. Mai 1953 auch VT 1033 und VS 1533 in Lippstadt eingetroffen waren und am 15. Juni auf der Fahrt nach Diestedde ihre Abnahme erhalten hatten stand dem vollen Einsatz nichts mehr im Wege.
Wie schon durch die Presse beschrieben, hatten die neuen Wagen einiges für die Fahrgäste zu bieten. Durchweg gepolsterte Sitze, eine Buffet Ausgabe, gute Rundumsicht aus dem Fahrzeug, leise Dieselmotoren. Auch für die Bediensteten Lok- und Zugführer eine große Umstellung und Erleichterung.
Betrieb
Für den Fahrplanwechsel hatte sich das Betriebsbüro einige Besonderheiten einfallen lassen. Nachdem auf Kosten der WLE im Frühjahr 1953 im Bahnhof Neubeckum durch die DB eine neue, direkte Fahrstraße aus Richtung Beckum zu dem WLE Bahnsteig mit den Gleisen 9 und 10 eingerichtet war, konnten die Züge zwischen Lippstadt / Beckum und Münster durchgebunden werden. Somit änderte sich die Relation der Züge von Warendorf – Neubeckum – Münster auf Lippstadt – Neubeckum – Münster (siehe Beitrag „Personenfahrplan“ -folgt-).
Auch eine, für die WLE, neue Zuggattung konnte eingeführt werden: der Eiltriebwagen. Die neuen Fahrzeuge verbanden Warstein und Münster in unter drei Stunden Fahrzeit, morgens in Richtung Münster und am Abend zurück nach Warstein.
Bis in das Jahr 1955 hinein berichtet das Betriebsbüro immer wieder von tageweisen Ausfällen der Neubautriebwagen, aber auch der Umbau Triebwagen ist nicht immer einsatzfähig, so sind auch immer wieder Dampfzüge als Ersatz notwendig.
Die Postbeförderung durch die WLE endet 1958 und somit sind die Postabteile in den Steuerwagen nicht mehr notwendig. Bei VS 1531 wird das Postabteil schon 1956 ausgebaut und zusätzlicher Sitzplatz geschaffen, 1957 erfolgt dies auch bei VS 1532 und schließlich 1969 beim VS 1533.
Mit den Jahren wird der Fahrplan für die Triebwagen ausgedünnt, der Eiltriebwagen und damit die Fahrt nach Warstein entfällt schon ab 1959. Das Heimat Bw der Triebwagen ist die Hauptwerkstatt in Lippstadt, auch wenn bis fast zum Ende der Einsätze immer ein Triebwagen „auswärts“ übernachtet. So finden Eisenbahnfreunde in der Werkstatt fast immer etwas zum Ablichten.
Der natürliche Feind
Es gibt nicht ein Jahr in der Einsatzzeit dieser Fahrzeuge, wo nicht von größeren Schäden durch Zusammenstöße mit Pkw oder Lkw auf Bahnübergängen zu berichten ist. So wie bei diesem Unfall am 25. Februar 1970 in Sendenhorst mit VS 1531 sind große Schäden zu verzeichnen. Nach diesem Unfall erfolgt die Zerlegung dieses Wagen 1972.
Aber auch Betriebsunfälle kommen vor und führen zum Teil zu langfristigen Ausfällen. So ist vom Herbst 1969 bis zum 30. Mai 1970 eine Schienenbuseinheit der DB bei der WLE leihweise im Einsatz. Aber durch weitere Kürzungen im Fahrplan können weitere Einsparungen vorgenommen werden und für die letzten Jahre des Personenverkehrs werden nur noch zwei Einheiten benötigt.
Aber auch Aufarbeitungen sind in den früheren Jahren Aufgabe der Hauptwerkstatt.
Verbleib
Am 31. Mai 1975 endet der Personenverkehr mit Triebwagen bei der WLE. Im letzten Jahr ist nur noch eine Einheit im Einsatz.
Modell
Solche Einzelgänger, die auch nur auf den Strecken der WLE fuhren, bleiben dem Selbstbau vorbehalten.
Anhang
Über die Triebwagen wurde viel geschrieben. Hier ein Beitrag aus dem Oktober 1953. Leider sind Ort und Schreiben nicht bekannt.
Quellen
Sammlung Christoph Riegel
Risse, Fiegenbaum, Klee, Krause, Die Diesellokomotiven und Triebwagen der WLE, DGEG Medien
Kückmann, Beyer, Von Wartsein bis ins Münsterland, DGEG Medien
Archiv WLE in Soest und Lippstadt
FREMO WLE Zoom August 2021
Diverse Netzfunde